SCHIENE regional - Bahnthemen Südwest
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Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn
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Teil 1: Die Vorgeschichte - das lange Tauziehen um den Draht
Pionierarbeit der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn
Die Gotthard-Bahn, nach dem Vorbild der Schwarzwaldbahn und unter maßgeblichem Einfluss von Robert Gerwig geplant und gebaut, hatte bereits zu Beginn der Zwanzigerjahre des vorigen Jahrhunderts eine Fahrleitung erhalten. Die Aufnahme des elektrischen Betriebs erfolgte am Gotthard im Jahr 1923. Die Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn wurde zu jener Zeit ebenfalls diskutiert. Das Großherzogtum Baden hatte bereits vor dem 1. Weltkrieg mit der Elektrifi- zierung der Wiesen- und Wehratalbahn Pionierarbeit geleistet. Wie in der Schweiz waren auch hier Wasserkraftwerke für den Betrieb der elektrischen Traktion gebaut worden. Neben den üblichen Argumenten für den elektrischen Betrieb, also der Steigerung der Rentabilität und der Verringerung der unmittelbaren Belastung der Anwohner und Beschäftigten, sprachen die Überkapazitäten der installierten Leistungen der Laufwasser- und Speicherkraftwerke in Südbaden für eine schnelle Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn. Trotz der schlechten Zeiten (Reparationsleistungen nach dem 1. Weltkrieg, Inflation, Weltwirtschaftskrise, politische Wirren) beschäftigten sich mehrere Gremien, einschließlich des Badischen Landtags, mit der Ausweitung des elektrischen Betriebs auf weitere Strecken in Land. Allerdings gelang vor dem 2. Weltkrieg nur noch die Elektrifizierung der Höllentalbahn zwischen Freiburg Hbf und Neustadt (Schwarzwald) sowie der Dreiseenbahn von Titisee nach Seebrugg (Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs am 18.06.1936).
50 Hertz im Höllental
Die Eisenbahnverwaltung in Baden hatte mit der Festlegung der Spurweite bereits zu Beginn ihrer Geschichte eine folgenschwere Fehlentscheidung getroffen. In den Fünfzigerjahren des 19. Jahrhunderts musste, die badische Hauptbahn hatte von Heidelberg aus beinahe Basel erreicht, eine Umspurung auf 1435 mm durchgeführt werden (Gleisanlage und Rollmaterial). Rechtzeitig vor der Inbetriebnahme der Fahrleitungen im Wiesen- und Wehratal einigte man sich mit den benachbarten Bahnverwaltungen, abweichend von den badischen Plänen (10 kV / 15 Hz), auf eine einheitliche Wechselspannung von 15 kV bei einem Drittel der Landesfrequenz, also 16 2/3 Hz. Für die Schwarzwaldbahn war damit allerdings noch keine endgültige Entscheidung getroffen. Es existierten Pläne für die Elektrifizierung der gesamten Höllentalbahn bis Donaueschingen und der Schwarzwaldbahn mit der Spannung von 20 kV / 50 Hz. Mit dem 2. Weltkrieg verschwanden alle Pläne vom Tisch.
Wichtige Bahnstrecke für die Besatzungsmacht
Während der ersten Nachkiegsjahre erlangte die Schwarzwaldbahn eine große Bedeutung für die französische Besatzungsmacht. Bereits 14 Tage nach Kriegsende wurde in Triberg eine "Streckenbauleitung Schwarzwaldbahn" eingerichtet, die für die sofortige Instandsetzung der Strecke, Brücken- und Tunnelbauwerke zuständig war. Einige kleinere Brücken mussten durch Notbrücken ersetzt werden, während einige Tunnels durch Steinbruch unpassierbar waren. Bereits Ende Juni 1945 war die Schwarzwaldbahn wieder eingleisig befahrbar und konnte für Truppentransporte der Franzosen zwischen der Übergabestelle Kehl und den besetzten Gebieten in Südbaden, in Württemberg, im Allgäu und in Vorderösterreich genutzt werden. Sechs Wochen später war die Fahrt bis Lindau über die Schwarzwald- und Bodenseegürtelbahn möglich. Der zweigleisige Betrieb konnte mit der Freigabe des Großen Triberger Tunnels am 30. April 1947, bis auf kurze Reststücke, aufgenommen werden. Diese Aufbauleistung darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass die Wiederherstellung der Schwarzwaldbahn unter anderem eine wichtige Voraussetzung war für die Abfuhr der Reparationsleistungen an die Besatzungsmacht Frankreich, deren Folgen auch heute noch erkennbar sind. So erfolgte u.a. der Abtransport des zweiten Gleises der Gäubahn über die Schwarzwaldbahn. Kein Realist hätte zu jener Zeit über die Elektrifizierung nachgedacht.
Bereits 1952 warf die Regio-S-Bahn der "regio basiliensis" ihre Schatten weit voraus. In Ergänzung zur Wiesen- und Wehratalbahn finanzierte die Schweiz die Elektrifizierung der heutigen "Gartenbahn" Lörrach - Weil am Rhein und den Abschnitt Basel Bad Bf bis Efringen-Kirchen am Oberrhein. Seit dem 15.06.2003 fährt die SBB Deutschland auf der Wiesental- und Gartenbahn als S5 und S6 der trinationalen Regio-S-Bahn. Deutliche Fortschritte bei der Elektrifizierung in Baden konnten aber erst ab 1955 verzeichnet werden. Sie bezogen sich im Wesentlichen auf die Oberrhein-Achse Mannheim / Heidelberg - Basel, wobei auch hier die Schweiz durch Kreditleistungen die Ausführung beschleunigte.
Die Schwarzwaldbahn wird zunächst verdieselt
Der Dampf der schwarzen Traktion hängt noch über der Strecke, als der diesel-geführte Nahverkehrszug den 1. Glasträger-Tunnel in Richtung Hornberg verlässt.
Ende der Fünfzigerjahren wäre die Zeit für die Entscheidung zum Bau der Fahrleitung auf der Schwarzwaldbahn allerdings reif gewesen. Zu den oben genannten Argumenten für die Elektrifizierung kam nun noch die wesentliche Verkürzung der Fahrzeiten durch die mögliche Bespannung der Züge aus dem Norden ohne Traktionswechsel in Offenburg. Zusammen mit der höheren Geschwindigkeit und dem höheren Beschleunigungsvermögens der Elektrolok ergaben sich rechnerische Fahrzeitverkürzungen von bis zu 30 Minuten zwischen Offenburg und Konstanz. Aber der Wind blies aus einer ganz anderen Richtung gegen die "Verstromung": Seit 1956 waren beim BW Villingen die neuen Großdieselloks der Baureihe V 200 stationiert, deren Bestand laufend vergrößert wurde, ab Dezember 1964 auch durch die stärkere Serie der V 2001. Wichtige Fahrzeug-, Getriebe- und Motorenhersteller, zum großen Teil mit Firmensitz in Süddeutschland, bemühten sich intensiv um die Beeinflussung der Meinungsbildung gegen die Elektrifizierung in der Öffentlichkeit und bei den politischen Entscheidungsträgern. Das angestrebte Ziel der Vollverdieselung der Schwarzwaldbahn konnte in den Fünfzigerjahren wegen erheblicher Probleme mit der V 2000, unter anderem im Bremsbetrieb bei der Talfahrt, nicht erreicht werden. Erst 1964 wurde die Dampftraktion endgültig auf´s Abstellgleis geschoben und alle Leistungen von Brennkraft-Lokomotiven übernommen (V 60, V 100, V 200, VT 98 sowie Kleinlok der Leistungsgruppen I, II und III im Orts-, Übergabe- und Bahndienst, gegen Ende der Dieselzeit auch V 160 und V 90).
Es sollte noch ein weiter Weg werden von der Dieseltraktion zum elektrischen Betrieb auf der Schwarzwaldbahn. Das Foto symbolisiert den Übergang im Abschnitt Offenburg - Villingen im Sommer 1975. V 200¹ durchfährt mit einem Nahverkehrszug den Gaisloch-Tunnel.
Trotz aller Lobbytätigkeit gegen die Streckenelektrifizierung, und trotz der sehr hohen zu erwartenden Kosten, die Argumente für den elektrischen Betrieb bekamen in den Sechzigerjahren immer mehr Gewicht. Durch den massiven Straßenbau und -Ausbau verlor die Bahn durch lange Fahrzeiten auch bei Dieselbetrieb an Attraktivität. So wurde die weitgehend parallel zur Schwarzwaldbahn verlaufende B 33 durch eine Vielzahl von Ausbaumaßnahmen, Ortsumfahrungen und Tunnelbauten stark aufgewertet. Gleichzeitig entstand durch den Bau der Autobahn von Stuttgart nach Singen nicht nur eine Konkurrenz für die Gäubahn, sondern auch eine schnelle Möglichkeit zur Umfahrung des Schwarzwalds auf der Straße. Im Güterverkehr vom Rhein-Neckar-Gebiet nach Singen gab es als Alternative zur umständlichen Fahrt über die Schwarzwaldbahn (Züge teilen wegen der geringen Anfahrgrenzlasten der Dieselloks, Schiebebetrieb auf der Bergstrecke) nur die Fahrt über die größtenteils eingleisige Gäubahn oder die stark belastete Oberrheinstrecke und die ebenfalls weitgehend eingleisige Hochrheinstrecke. Ein Blick voraus in die heutige Zeit demonstriert eindrucksvoll, wie die E-Traktion mit Lasten von nahezu 2000 t problemlos die Strecke zwischen Hausach und Sommerau bewältigen, bei der Talfahrt mit ihren schweren Kesselwagenzügen zusätzlich aber die Bremsenergie in erheblichem Umfang ins Netz zurückspeisen kann. Die Anfahrgrenzlast in besagtem Abschnitt liegt für V 2000 bei 485 t, während die Baureihe 185 mit 980 t über eine mehr als doppelt so große Grenzlast verfügt.
Ohne die Vielzahl der weiteren Argumente für den elektrischen Betrieb an dieser Stelle aufzuführen, kann zusammenfassend festgehalten werden, dass alle technischen, betrieblichen und betriebswirtschaftlichen Untersuchungen und Gutachten eindeutig Ergebnisse zu dessen Gunsten erbrachten. Daraufhin stimmten Vertreter aller Parteien des Landtags am 20. Mai 1965 für das Abkommenen zur Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn zwischen dem Land Baden-Württemberg und der Deutschen Bundesbahn. Eine erster Bauauftrag wurde, wohl auf Grund nicht vorhandener Haushaltsmittel, erst 1971 erteilt. Im Juni 1972 begannen die Bauarbeiten.