SCHIENE regional - Bahnthemen Südwest

© 2008 by Frank-D. Paßlick, Gengenbach
 

NBS/ABS am Oberrhein zwischen Karlsruhe und Basel

Viergleisiger Ausbau der Rheintalbahn

- es fehlen 800 Millionen Euro
 

Seit 30 Jahren wird am Ausbau der Rheintalbahn gearbeitet, größtenteils allerdings auf dem Papier. Erste konkrete Studien zum Streckenausbau entstehen 1977 mit fünf Trassierungsvarianten für einen Neubauabschnitt zwischen Schliengen und Weil am Rhein. In diesem Abschnitt ist nicht nur die Streckengeschwindigkeit besonders gering, auch die Erinnerung an den schweren Eisenbahnunfall bei Rheinweiler ist damals noch sehr präsent. Wenige Jahre zuvor wurde der "Schweiz-Express" mit 130 km/h aus der engen Kurve nahe dem südlichen Ortseingang der kleinen Gemeinde getragen. In diesem zwischen 1846 und 1851 gebauten und landschaftlich besonders reizvollen Abschnitt der Rheintalbahn, ist die Höchstgeschwindigkeit teilweise auf 70 km/h begrenzt. Vorrangige Zielrichtung der Planer und Schwerpunkt der Öffentlichkeitsarbeit ist in dieser ersten Planungsphase, bis Ende der Achtzigerjahre, die Kürzung der Reisezeit zwischen (Hamburg -) Karlsruhe und Basel. Zwei zusätzliche Gleise sollen nicht nur eine Entkoppelung des schnellen Fernverkehrs vom Nah- und Güterverkehr, sondern durch eine Linienverbesserung hohe Geschwindigkeiten im Bereich zwischen 200 und 250 km/h ermöglichen.

Im Oktober 2007 wird der Durchschlag der beiden Röhren des fast 10 km langen Katzenberg-Tunnels zwischen Schliengen und Efringen-Kirchen gefeiert. Dieser technisch besonders aufwändige Neubauabschnitt 9.1 des Projekts NBS/ABS Karlsruhe - Basel soll 2012 fertig ausgebaut und an die Rheintalbahn angeschlossen sein. Nach der Inbetriebnahme des Tunnels können die Züge des Fernverkehrs auf 250 km/h beschleunigt die alte "Schleichstrecke" durch Rheinweiler, im Berg sogar abkürzend, umfahren.

Vom Schnellverkehr zur Gütermagistrale

Der letzte Satz, genüsslich durch Bahn und Medien ob der herrlichen Aussichten auf schnelle Fahrt breitgetreten, offenbart das ganze Dilemma des Streckenausbaus. Spätestens im Jahr 1996, mit der Unterzeichnung des Staatsvertrags zwischen der Schweiz und Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz, aber auch durch die positiven Auswirkungen der Regionalisierung mit einer deutlichen Steigerung des Nahverkehrsangebots auf der Schiene, verschiebt sich die Problemstellung für Planer und Betreiber der im Endausbau viergleisigen Strecke. Die neuesten Prognosen über die zu erwartenden Zugzahlen bis 2025 am Oberrhein zeigen nur zu deutlich, dass die vorgesehene Aufteilung der viergleisigen Strecke in zwei neue Gleise für den schnellen Fernverkehr und die gemeinsame Nutzung der alten, wenn auch auf 160 km/h ertüchtigten Rheintalbahn für den Nah- und Güterverkehr nicht aufgehen kann.
 

Zugzahlen im VergleichSPNVSPFVSGV
Planfeststellungsabschnitt \ Jahr200820252008202520042025
7 Offenburg - Herbolzheim 60765478146298
8 Denzlingen - Freiburg (Brsg)1321905478146298
9 Schliengen - Weil am Rhein52765478160304

Quellen: Fahrplan KBS 702 (2008) und Prognose der Zugzahlen von BVU / ITP* Januar 2008
*Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH Freiburg und Interplan Consult GmbH München
 

Die Zugzahlen unterscheiden sich teilweise in den unterschiedlichen Quellen. In der Summe liegen die Prognosen für 2025 aber nah beieinander - und bedenklich nah an der theoretischen Belastungsgrenze der vier Gleise. Den Planern und politischen Entscheidungsträgern genügt aber offensichtlich eine erkennbar begrenzte Zukunftsfähigkeit.

Projektleiter Jacobi bei der Info am 8.April 2008 in Offenburg Christophe Jacobi, Projektleiter des Streckenabschnitts Offenburg - Herbolzheim, bei einer Bahn-Informations- Veranstaltung in Offenburg am 08.04.08 - hier bei der Vorstellung der Zugzahlen (einschließlich der Züge auf der Schwarzwaldbahn) im Offenburger Bahngraben. Man beachte den Planungshorizont 2015!

Das Betriebsgeschehen auf dem seit 2004 fertig gestellten viergleisigen Streckenabschnitt zwischen Rastatt-Süd und Offenburg zeigt die Möglichkeiten und Grenzen nach erfolgtem Streckenausbau sehr deutlich. Der Fernverkehr Karlsruhe - Basel läuft im Ausbauabschnitt in gebündelten 250 km/h-Fahrplantrassen in beiden Richtungen so günstig, dass noch mehrere Trassen für schnelle Güterzüge auf der "Fernbahn" (die Richtungsanzeiger Zs2 an Signalen zeigen den Triebfahrzeugführern "F" für Fernbahn und "R" für Rheintalbahn an) eingelegt werden können. In den "TGV-Stunden" wird eine zusätzliche Schnellverkehrstrasse im halbstündigen Zeitversatz zum Nord-Süd-Verkehr zwischen Rastatt-Süd und Appenweier benötigt. Die prognostizierte Zunahme des Fernverkehrsangebots hat genau dieselbe Auswirkung, wie der TGV: Die Nutzung der Fernverkehrsstrecke ist für durchgehende Güterverkehrstrassen während der Verdichtungszeiten kaum noch möglich. Im Abschnitt Rastatt-Süd bis Offenburg liegen die Gleise des Fernverkehrs und die Rheintalbahn gebündelt. Sie sind durch Überleitstellen in Baden-Baden, Ottersweier und Appenweier miteinander verbunden. Hier können Güterzüge auf das Gegengleis oder auf die parallel verlaufende Rheintalbahn wechseln, um einen schnellen Fernverkehrszug überholen zu lassen. Auch diese Möglichkeit wird allerdings bei steigender Zugzahl, wie für 2025 prognostiziert, nur noch eingeschränkt nutzbar sein. Auf den projektierten Abschnitten der NBS/ABS südlich von Offenburg sehen die Planungen der Bahn folgerichtig eine Bündelung der alten und der zusätzlichen Gleise vor. Die Stadt Offenburg hat vor 25 Jahren sogar durch Gemeinderatsbeschluss dahingehend auf die Raumordnung Einfluss genommen, dass alle vier Gleise durch den Bahnhof geführt werden sollen. Die Angst, der damals geplante ICE-Schnellverkehr könne das Oberzentrum andernfalls links liegen lassen, hat zu diesem folgenschweren Beschluss geführt. Der nördliche Bahnhofskopf wurde vor zehn Jahren grundlegend umgebaut, die vier Gleise des Abschnitts Rastatt-Süd bis Offenburg führen seither ins Herz Offenburgs. Die Offenlegung der weiteren Ausbaupläne treffen dagegen mitten ins Herz der Bürger dieser ehemaligen Eisenbahnerstadt. Plötzlich wird erkannt, dass Häuser und Vorgärten verschwinden müssen, dass eine viergleisige Bahnstrecke mit großen Schallschutzwänden ganze Wohnsiedlungen einschneidend verändern wird, dass eine unvorstellbar große Zahl an Güterzügen jeden Tag, verstärkt aber in nächtlichen Stunden, durch den Bahngraben und die anschließenden Siedlungen beiderseits der Strecke fahren wird.

"Badische Revolution"

In Offenburg, wo bereits 1847, ausgelöst durch die Badische Revolution, mit den dreizehn "Forderungen des Volkes" erstmals freiheitliche und demokratische Grundrechte postuliert wurden, entsteht rund 150 Jahre später eine starke Bürgerbewegung gegen die Ausbaupläne der Bahn. Am Ober- und Hochrhein sind inzwischen über 20 000 Menschen in Bürgerinitiativen organisiert, die finanziell und organisatorisch sogar von einigen Städten und Gemeinden unterstützt werden. In den wenigen und bisher eher an unkritischen Stellen eingeleiteten Planfeststellungsverfahren müssen bereits weit mehr als 10 000 individuelle Einsprüche bearbeitet werden. Eine Planung an den wesentlichen Knackpunkten gegen den Willen der Bevölkerung mag rechtlich zu irgendeinem Zeitpunkt möglich sein, wird aber in jedem Fall den zeitlichen Horizont sprengen, der durch den Staatsvertrag mit der Schweiz und dem Bedarf an Fahrplantrassen vorgegeben ist. Auf die sonderbaren Fronten bei den notwendigen Verhandlungen um einen Konsens soll weiter unten eingegangen werden.

Durch den "Kampf" der Bürgerinitiativen werden viele Kommunikationsprobleme auf allen Ebenen offenbar. Einige sollen hier aufgeführt werden, da sie helfen, den bestehenden Konflikt um den Streckenausbau richtig einzuordnen.

An jeder Autobahnbaustelle steht ein großes Schild "Hier baut die Bundesrepublik Deutschland ". Bei Bauvorhaben der Eisenbahn verwischen die Zuständigkeiten hingegen immer wieder. Es hat einige Jahre gedauert, bis bei den Bürgerinitiativen die Erkenntnis ankam, dass hier nicht "Die Bahn" allein die Möglichkeit hat zu entscheiden, wo es "lang gehen" soll. Das ewige Verwirrspiel durch unterschiedliche Ansichten zur Rolle des Infrastrukturunternehmens im Hause der Bahn AG hat einen wesentlichen Beitrag dazu geleistet, dass sich "Die Bahn" bei endlosen Podiumsdiskussionen und anderen Veranstaltungen zum Streckenausbau immer in der Rolle des Prügelknaben sieht, obwohl sie doch nur einen politischen Auftrag (siehe Staatsvertrag) umzusetzen habe. Folgerichtig geben deren Repräsentanten auch häufig keine oder nur unzureichende Antworten auf die bohrenden Fragen der Bürger und der Verwaltungen. Die Rangelei um die einzusetzenden Finanzmittel wird auch durch den geplanten Börsengang zur unendlichen Geschichte.

Immerhin wird den Bürgerinitiativen recht schnell bewusst, dass man nicht "Die Bahn" fragen muss, ob ein Tunnel so oder so gebaut werden darf, sondern das Eisenbahnbundesamt als Genehmigungsbehörde. Auch die Fragen nach der zukünftigen Verkehrsentwicklung im Schienengüterverkehr, von Offenburgs Oberbürgermeisterin an den Bahnchef gestellt, bezog sich fälschlicherweise auf die Güterverkehrssparte "Der Bahn". Die musste aber in den vergangenen Jahren im südlichen Bereich des Oberrheins über 40 % ihrer Transportleistungen an Mitbewerber auf der Schiene abgeben.

Die bedauernswerten Planer - nennen wir an diese Stelle einmal den außerordentlich gewissenhaften Projektleiter Aris Samaras, der 2007 in den Ruhestand ging - werden zerrieben zwischen den Fronten: zwischen Auftraggeber (Bund mirt engem Budget), Bürgerinitiativen, Lokalpolitikern und Regierungspräsidien und, weit im Hintergrund, aber mit mächtiger Stimme, dem Eisenbahnbundesamt. In einer Vielzahl von regionalen und lokalen Veranstaltungen versucht Samaras zu versachlichen, wenn die Wogen all zu hoch schlagen. Mit stoischer Gelassenheit, hohem Sachverstand in (beinahe) allen Detailfragen und außerordentlichen rhetorischen Fähigkeiten beeindruckt er auch die erbittertsten Ausbaugegner. Wer Samaras bei Ortsterminen erlebt, kann seine persönliche Betroffenheit im Gespräch mit Opfern des Streckenausbaus wahrnehmen. Sorgen und Ängste werden nicht oberflächlich abgewiegelt, sondern ernst genom-men.

Die Aufzählung weiterer Beispiele für Kommunikationsprobleme könnten beliebig fortgesetzt werden, ein unerwartetes macht allerdings den Beteiligten besonderes Kopfzerbrechen. Ministerpräsident Günther Oettinger hat mit seinem Prestigeprojekt Stuttgart 21 demonstriert, wie man "mit dem Schlauchboot Baden-Württemberg die beiden Tanker Bund und Bahn in die richtige Richtung bugsiert" (Zitat: Oettinger nach der Sitzung am 19.07.2007 mit BMV Tiefensee und Bahnchef Mehdorn). Seine Methode war allerdings eher einfach gestrickt, denn die beiden Vertragspartner wurden mit Landesanteilen, Vorfinanzierungen und Risikoübernahmen in Milliardenhöhe überredet. Mit zunehmender Entfernung von Stuttgart kommt der Beobachter schnell zu der Erkenntnis, dass ein Projekt Stuttgart 21 eher unsinnig, in jedem Fall aber nachrangig gegenüber dem Ausbau der Rheintalbahn ist, dass andererseits großzügige Geldgeschenke aus Steuermitteln für dieses Bauvorhaben nicht mehr zur Verfügung stehen werden. Es ist leider auch nicht realitätsfern, dass sich das Nahverkehrsangebot im Rheintal langfristig durch Stuttgart 21 verringern wird, betont doch Finanzminister Stratthaus am Tag nach dem Deal über S21, dass zu dessen Finanzierung Regionalisierungsmittel herangezogen werden müssen.

Kurzerhand etikettiert MP Günther Oettinger Stuttgart 21 um zu einem Projekt Baden-Württemberg 21. - Nur wer die Unterschiede zwischen den Partnern der Vernunftehe Baden und Württemberg kennt, kann die Enttäuschung und den Zorn der Betroffenen am Oberrhein ermessen. Die Bürgerinitiativen bekommen Zulauf und einen neuen Gegner, von dem sie sich ursprünglich Unterstützung erhofft hatten. Das gemeinsame Ziel der Betroffenen lässt sich in einem Satz ausdrücken: Die Menschen am Oberrhein lehnen die vorgelegten Pläne der Bahn, die "Planungstrasse", weitgehend ab und fordern ihre "Bürgertrasse". Und für die über den technischen Standard hinausgehenden Leistungen zum Schutz von Mensch und Natur fordern sie ein vergleichbares Engagement des Landes, wie es Günter Oettinger bei Stuttgart 21 an den Tag gelegt hat (siehe auch weiter unten: So bringt man Badener auf die Palme!).

Es ist allerdings, und nun geht es um die internen Kommunikationsprobleme zwischen Lokalpolitikern und auch zwischen einzelnen Gruppierungen innerhalb der Bürgerinitiativen, nicht eine gemeinsame Bürgertrasse, mit der in den Wettbewerb um die beste Streckenführung gegangen wird. Während in Offenburg einhellig der Güterzugtunnel unter der Stadt hindurch gefordert wird, prallen südlich der Kreisstadt unterschiedliche Interessenlagen aufeinander. Die Gemeinsamkeit erschöpft sich in der Ablehnung der "Planungstrasse". Während Lahr und andere Vorbergsgemeinden den Güter- und möglichst auch den Fernverkehr an die Autobahn verlagert sähen, haben die Gemeinden nahe der Autobahn ihrer Einschätzung nach schon genügend Verkehrslärm zu ertragen. Die geforderten Mindestabstände zwischen einer autobahnparallelen Bahntrasse und der demnächst auf sechs Spuren zu erweiternden Fernstraße führen tatsächlich zu einer sehr breiten Schneise in der Landschaft, die teilweise als Naherholungsgebiet genutzt wird.

Ein Bürger des ländlichen Raums südlich von Offenburg ist einflussreicher Unternehmer - und handelt auch so. Martin Herrenknecht beschäftigt in der beschaulichen Gemeinde Schwanau- Allmannsweier etwa 1000 Mitarbeiter, die Tunnelbohrmaschinen jeder Größenordnung für den weltweiten Einsatz herstellen. Herrenknecht bohrt den Gotthard-Basis-Tunnel und natürlich auch den Katzenberg-Tunnel für die Rheintalbahn. Auch ihm missfallen, obwohl er ihr Auftragnehmer ist, die Ausbaupläne der Bahn. Und da ihm auch zu langsam arbeitende bürokratische Mühlen widerstreben, denen die Entscheidungsträger der Städte und Gemeinden verhaftet sind, nimmt er 200 000 EUR in die Hand und lässt eigene Planungen für den Steckenausbau erstellen. Er wagt es auch, als einziger der Mitstreiter um einen menschenverträglichen Bahnausbau, auszusprechen, was nach den oben angeführten Zahlen auf der Hand liegt: Es müssen zusätzlich zur vorhandenen Rheintalbahn, die dann weitgehend für den SPNV zur Verfügung stünde, vier neue Gleise in Bündellage, aber unabhängig von der bisherigen Linienführung, gebaut werden. Diese Aussage ist zutreffend und das Ergebnis wäre zukunftsfähig.

Meine persönlichen Prognosen für die Folgen der beiden Projekte Baden-Württemberg 21 sind: In Stuttgart wird mit S 21  d a s  zukünftige Nadelöhr im deutschen Eisenbahnnetz gebaut, während der Streckenausbau am Oberrhein zwar wenig Rücksicht auf die Menschen nimmt, zum Zeitpunkt der verspäteten Fertigstellung aber bereits nicht mehr den Verkehrs- anforderungen genügen wird (Die Autobahn ist dann gerade auf acht Spuren erweitert worden).

Wenn unsere Entscheidungsträger und Politiker für einen besseren Überblick nur einen Schritt zurücktreten würden, könnten sie mit den eingeplanten Steuermitteln für den Tiefbahnhof in der Landeshauptstadt einen zukunftsfähigen Umbau des Kopfbahnhofs und einen menschen- verträglichen und zukunftsfähigen Ausbau im Rheintal durchsetzen. Es fehlen dazu 800 Mio Euro - beim Verzicht auf fragwürdige Prestigeobjekte kein Problem ...

Frank-D. Paßlick
 

Anmerkung:

Die "Planungstrasse" führt an vielen Stellen zu massiven Eingriffen gegenüber Mensch und der Natur. Die oben genannten Konflikte sind damit nur als Beispiele stellvertretend für viele andere genannt. Bei den Gegnern der "Planungstrasse" besteht weitgehender Konsens darüber, dass ein Ausbau der Schieneninfrastruktur notwendig und sinnvoll ist.

 
 
So bringt man Badener auf die Palme:

Ministerpräsident Oettingers Freude über seinen Coup in Berlin brachte er durch aus Steuer- mitteln finanzierten, großflächigen Anzeigen, erschienen am 21.07.07 in den Tageszeitungen des Landes, zum Ausdruck. Hier folgt die wörtliche Wiedergabe des Anzeigentextes:

Wir begrüßen unsere künftigen Vororte
 
Paris, Wien und Budapest.
 
Und natürlich München.

 
Das Bahnprojekt BW 21 bringt Europa näher an Baden-Württemberg.

Vorsicht am Bahnsteig! Baden-Württemberg wird in die europäischen Hochge- schwindigkeits-Verbindungen Paris Bratislava sowie Budapest eingebunden: Das Bauvorhaben BW 21 hat jetzt grünes Licht erhalten. Die Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm und die Umgestaltung des Stuttgarter Bahnhofs bedeuten schnellere Züge, bessere Anschlüsse und kürzere Reisezeiten. Und da Zeit bekanntlich Geld ist, profitieren von BW 21 nicht nur die Reisenden, sondern auch die Wirtschaft. Denn so kommen viele unserer Exportgüter schneller ans Ziel und viele Besucher aus ganz Europa schneller ins Land. Freuen Sie sich also auf viele Gäste aus unseren künftigen Vororten. Oder statten Sie ihnen selbst einmal einen Besuch ab. Alles über das Infrastrukturprojekt BW 21 erfahren Sie unter www.baden-wuerttemberg.de

Baden-Württemberg wir können alles. Außer Hochdeutsch.

Leicht kann man sich in die Gefühle der Bevölkerung am Oberrhein hinein versetzen, die vom "Hinterlandverkehr" der großen Seehäfen, wie Hamburg, Rotterdam und Genua, mit Containerzügen überschüttet werden, unter denen sie nur leiden, von denen sie aber nicht profitieren. In Stuttgart werden für den Personenverkehr 34 km Tunnelstrecken gebaut, die am Oberrhein lauten Güterverkehr aufnehmen könnten.